თბილისი (GBC) - „სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის“ (TCRC) ანგარიშის თანახმად, სომხეთ-აზერბაიჯანის ურთიერთობების დარეგულირების ფონზე, რეგიონში ტვირთნაკადების გადანაწილების პროცესი დაიწყო, რაც საქართველოს სატრანზიტო დერეფნისთვის რისკებს შეიცავს. კერძოდ, რუსეთიდან სომხეთში მარცვლეულის იმპორტი, რომელიც აქამდე ზემო ლარსის საავტომობილო გზით ხორციელდებოდა, აქტიურად ენაცვლება აზერბაიჯანის რკინიგზის მარშრუტით.
TCRC-ის ინფორმაციით, სომხეთი წელიწადში საშუალოდ რუსეთიდან 400-450 ათასი ტონა მარცვლეულს იმპორტს ახორციელებს, შედეგად ზუსტად ეს სამიზნე მოცულობაა, რომელიც სავარაუდოდ, საქართველოს საავტომობილო მარშრუტიდან, აზერბაიჯანის მიმართულებით გადაერთოს. როგორც კვლევაში ვკითხულობთ, ბოლო პერიოდში აზერბაიჯანის რკინიგზით, საქართველოს გავლით, სომხეთის მიმართულებით სხვადასხვა სახეობის ტვირთების გადაზიდვებმა რეგულარული ხასიათი მიიღო.
„სატრანზიტო გადაზიდვების სქემაში საქართველოს რკინიგზაა ჩართული, კერძოდ, აზერბაიჯან-საქართველოს ბიუკ-კიასიკის სასაზღვრო სადგურიდან, ჩვენი ქვეყნის ტერიტორიაზე ტრანზიტად 111 კმ სარკინიგზო მანძილის გავლის შემდეგ, ტვირთი სომხეთის დანიშნულებით აგრძელებს მოძრაობას. ასეთ ვითარებაში საქართველოს ეკონომიკური სარგებელი მოკლე სატრანზიტო მანძილის გავლით რკინიგზის შემოსავლით შემოიფარგლება. რაც შეეხება ზემო ლარსის სასაზღვრო გამშვები პუნქტის გავლით, აპრობირებულ სახმელეთო საავტომობილო დერეფანს, რუსეთიდან სომხეთის დანიშნულებით გადაზიდვისას საქართველოს პირდაპირი ეკონომიკური სარგებელი თითოეულ დატვირთული სატრანსპორტო საშუალების გატარებისას ფინანსური შემოდინების სახით 350 ლარით ფორმირდება“, - წერს TCRC.
კვლევის ცენტრი ზანგეზურის დერეფნის აღდგენის საკითხსაც ეხმაურება და აღნიშნავს, რომ მისი ამოქმედების შემდეგ, აზერბაიჯანს მიეცემა შესაძლებლობა, საქართველოს გვერდის ავლით, სომხეთს პირდაპირი სარკინიგზო ხაზით დაუკავშირდეს, ასეთ პირობებში კი ცხადია, რომ საქართველო როგორც არსებულ სარკინიგზო ტრანზიტს, ასევე სადღეისოდ ლარსის გამშვები პუნქტის გავლით სომხეთის საავტომობილო ტვირთნაკადსაც დაკარგავს.
მაგალითად კი, მას სულ ახლახან რუსეთის ულიანოვსკის ოლქში განლაგებული საკვანძო სარკინიგზო დიმიტროვგრადის სადგურიდან, აზერბაიჯანის მარშრუტით 488 ტონა რუსეთის მარცვლეულის ტრანსპორტირება მოიყვანა, რომელიც საქართველოს გვერდის ავლით მოხდა. „სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრი“ გავრცელებულ ინფორმაციაში წერს, რომ მსგავსი გადაზიდვა მიმდინარე წლის თებერვალშიც განხორციელდა, კერძოდ, 560 ტონა რუსული მარცვლეულით დატვირთული 8 ერთეული ვაგონი საქართველოს გავლით სომხეთში გაიგზავნა.
TCRC-ის ცნობით, რუსეთის ვიცე-პრემიერის მიერ გაკეთებული განცხადებით, რუსეთის რკინიგზასა და სოფლის მეურნეობის სამინისტროს ახალი ლოგისტიკური მარშრუტის შემუშავების შესაბამისი ინსტრუქციები მიეცა. ცენტს რუსეთის ვიცე-პრემიერის ციტატაც მოჰყავს, სადაც ის ლარსის გადატვირთულობასა და სხვა გზების მოძიებაზეა საუბარი.
ცენტრი ვარაუდობს, რომ რუსეთი ამ ნაბიჯით მისთვის სტრატეგიულად მნიშვნელოვანი ზემო ლარსის სასაზღვრო გამშვებ პუნქტზე დაწოლის შემცირებას ცდილობს.
„აზერბაიჯანის რკინიგზის გამოყენებით სომხეთში მარცვლეულის ტრანსპორტირების მარშრუტი მნიშვნელოვნად ამარტივებს ლოგისტიკის ორგანიზებას, თუმცა არსებობს საზღვაო გადაზიდვების მარშრუტიც, რომელიც წინა წლებში რუსეთსა და საქართველოს ნავსადგურების გამოყენებით აპრობირებულ ლოგისტიკურ მიმართულებას წარმოადგენდა.
სადღეისოდ რუსეთიდან საქართველოს ნავსადგურების გავლით მარცვლეულის ტრანსპორტირება საზღვაო ნავსადგურებში ორჯერად გადატვირთვასა და დოკუმენტების გაფორმების სირთულეებს ითვალისწინებს, რაც საფასო მდგენელით კონკურენციას ვერ გაუწევს პირდაპირ სარკინიგზო მარშრუტს“, - ვკითხულობთ კვლევაში.
კითხვაზე, რა მოცულობის ტვირთნაკადს დაკარგავს საქართველოს საავტომობილო დერეფანი, TCRC-ს მოჰყავს სტატისტიკა, რომლის თანახმადაც 2018 – 2025 წლებში რუსეთიდან სომხეთში მარცვლეულის იმპორტის მაქსიმალური მოცულობა 2022 წელს დაფიქსირდა – 514 ათასი ტონა, მინიმალური კი – 2019 წელს – 290 ათასი ტონა.
„სომხეთი წელიწადში საშუალოდ რუსეთიდან 400-450 ათასი ტონა მარცვლეულს იმპორტს ახორციელებს, შედეგად ზუსტად ეს სამიზნე მოცულობაა, რომელიც სავარაუდოდ, საქართველოს საავტომობილო მარშრუტიდან, აზერბაიჯანის მიმართულებით გადაერთოს. გასათვალისწინებელია ის გარემოებაც, რომ სომხეთის მარცვლეულის გადართვა საავტომობილოდან სარკინიგზო მიმართულებით ეტაპობრივად განხორციელდება, რადგანაც საავტომობილო გადაზიდვების სფეროში რამდენიმე მსხვილი, ფინანსურად ძლიერი – გადამზიდავი კომპანია ფუნქციონირებს და მათი გადაზიდვების სქემიდან მყისიერი ამორთვა რთულად წარმოსადგენი იქნება“, - ვკითხულობთ კვლევაში.
